Luego que en 2009 se vendieron unos 30.000 camiones y buses, para este año se prevé una nueva caída que dejaría a esta categoría alrededor de las 25.000 unidades

La economía de los países viaja en camiones. En Venezuela casi 100% de las mercancías se trasladan sobre ruedas y por eso el mercado de vehículos comerciales y de carga suele ser un buen termómetro de la actividad productiva del país. En 2009, cuando el Producto Interno Bruto (PIB) nacional cayó 2,9%, las ventas de camiones y buses –excluyendo las llamadas Pick ups- se desplomaron alrededor de 9% hasta unas 30.000 unidades, según estimaciones de José Luis Carreño, gerente de Desarrollo de Negocios de Camiones en Ford de Venezuela.

La menor demanda de sectores como la construcción y la agricultura, aunado a la imposibilidad de obtener las licencias que se requieren para importar automóviles armados y a las trabas para acceder oportunamente a las divisas que son indispensables para ensamblar localmente, se sintieron en las arcas de las automotrices que se dedican a satisfacer las necesidades de los que transportan bienes.

En un nuevo año signado por una severa crisis del servicio eléctrico y la devaluación de la moneda, en el cual los economistas no prevén crecimiento, los cálculos de conocedores de la industria dibujan un mercado cercano a 25.000 unidades para el cierre de 2010.

Eso sí, aclaran que las proyecciones pueden mejorar si el Gobierno otorga licencias para traer vehículos comerciales desde el exterior, y fluyen las divisas a Bs.F. 2,60  desde la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) para importar el material de ensamblaje o CKD que las plantas requieren para producir. La evolución de los precios del petróleo también jugará un papel determinante sobre la industria.

Asimismo, vaticinan que el panorama mejorará si el Ministerio de Ciencia, Tecnología a Industrias Intermedias termina de darle luz verde a los proyectos para instalar fábricas de camiones que han presentado marcas como las chinas Jac y Civetchi.

Carlos Novoa, director de Operaciones de Jac en Venezuela, informó que a mediados de enero llamaron a la empresa desde este despacho para informarles que ya el proyecto para montar una planta de camiones –junto con otros dos para ensamblar motos y tractores- estaba en la consultoría jurídica y que sólo les faltaba “la firma del ministro”.

“Si uno de los objetivos de devaluar el valor del bolívar frente al dólar era incentivar la producción nacional, pues creo que debería acelerarse la aprobación de los proyectos para ensamblar. Los dólares para traer CKD costarán ahora Bs.F. 2,60, mientras que para importar unidades terminadas valdrá Bs.F. 4,30. No hay manera de ser competitivo siendo importador”, dijo Novoa.

Con abolengo

Cuatro marcas han liderado tradicionalmente el segmento de vehículos de carga y todas producen en el país. En 2009 General Motors Venezolana (GMV) se quedó con el pedazo más grande de la torta, seguida por la también estadounidense Ford, la italiana Iveco y Mack de Venezuela.

GMV, con su marca Chevrolet, desplazó a Ford de la posición líder de este mercado en 2009, gracias al aporte que tuvo en su producción local la puesta en marcha el año anterior de la segunda planta de esta empresa en territorio local, dedicada exclusivamente a la fabricación de camiones.

Esta segunda fábrica, ubicada en Mariara, estado Carabobo, abrió sus puertas en octubre de 2008, y ese mismo año le procuró casi cuatro puntos porcentuales más de participación a la marca del corbatín en el segmento de camiones, para un total de 25%, según cifras suministradas por Pedro Hernández, gerente de la categoría de Camiones y Buses en la compañía.

Entre enero y diciembre de 2009 Chevrolet colocó unas 11.200 unidades en el segmento de vehículos comerciales y de carga entre sus modelos NPR, NPR chasis bus, NKR, NHR, C-3500, FVR, FVR 23G, FVR 32K, EXR, EXZ y Kodiak, según cifras de Cavenez. Este último se ensambla en la planta principal de GMV, en Valencia, pero este año saldrá del portafolio. Este volumen le dio a la marca estadounidense una participación de 39,1% el año pasado, y Hernández aseguró que todos los modelos que está comercializando la empresa se hacen en Venezuela. “El NHR, de 3.500 kilogramos de peso bruto vehicular (PBV), y la gandola EXZ comenzaron a ensamblarse en Mariara en 2009”, dijo.

El gerente adelantó que “en 2010 seguiremos fortaleciendo la producción de los tres modelos de la línea N en el segmento de los camiones livianos, pues los vehículos de hasta 7.500 kilogramos son los de mayor demanda actualmente. La serie F también será potenciada, debido a la salida del Kodiak del portafolio”.

Para lograr este aumento, GMV espera que el ensamblaje pueda mantenerse a un ritmo constante –la planta de Mariara comenzó 2010 paralizada por los trabajadores-, así como incrementar  de 48 a 52 unidades por hora la producción que tienen actualmente en un turno, según refirió Hernández.

El vocero no se atrevió a hacer estimaciones de cómo terminará el mercado al cierre de 2010, porque según él “está condicionado por muchas variables que no dependen de los ensambladores”.

No obstante dijo que, independientemente del tamaño de la categoría nacional de vehículos comerciales y de carga, GMV aspira a mantener a Chevrolet como la marca líder, con una penetración de al menos 43%.

Que 2010 sea un año electoral en Venezuela llena a Hernández de “buenas expectativas”, pues considera que la reciente devaluación de la moneda aumentará la disponibilidad de bolívares que puede inyectarle el Estado a la economía y que esto, a su vez, incentivará la demanda de camiones, así como la renovación de flotas.

Los 14 concesionarios dedicados a camiones de GMV en el país tienen disponibilidad de todos los modelos, y la marca tiene una alianza con uno de los diez primeros bancos del país para el financiamiento de estos vehículos, asegura el gerente.

Pisando talones

Ford se apoderó el año pasado de un segundo lugar nada despreciable, al colocar un total de 10.792 unidades en el segmento de camiones, que le dieron una participación cercana a 37% en 2009, “apenas dos puntos por detrás de Chevrolet”, según estimaciones del gerente de Desarrollo de Negocios de Camiones, José Luis Carreño.

En 2008 Ford vendió 12.950 vehículos y alcanzó el primer lugar de la categoría, con 40% de penetración, por lo que la baja fue de 16,6% en volumen entre año y año.

Carreño atribuye la recomposición que sufrió este mercado a que “Chevrolet -de General Motors- sacó ventaja de unidades que había importado a finales de 2008, en tanto que 98% de nuestras ventas correspondieron a producción local. De hecho, desde abril hasta diciembre de 2009 quedamos como líderes del segmento cada mes en el mercado nacional de camiones”.

Durante 2010 la automotriz mantendrá el portafolio de productos locales, integrado por su modelo estrella, el F 350, y los Cargo 1721 y 815. “Creemos que nuestro line up está bien posicionado y atiende los requerimientos del mercado”, dijo el vocero.

Agregó, sin embargo, que la empresa introdujo ante las autoridades oficiales licencias para volver a importar desde México el popular modelo F150, que se dejó de traer en 2007, así como de los Cargo 2632 y 4532, que se producen en Brasil. Al cierre de esta edición el Gobierno no había entregado estos permisos para importar autos a ninguna compañía automotriz, pese a que debió hacerlo antes del pasado 15 de diciembre.

Tendencia liviana

El gerente de Ford explicó que en los dos últimos años el mercado de camiones venezolano “se ha movido” hacia los modelos de menor capacidad de carga. Es decir, hacia lo que esta automotriz denomina livianos, donde están los vehículos de hasta ocho toneladas de PBV.

Las razones: por una parte, la industria se ha segmentado según los costos de los automóviles, y ha habido una tendencia de crecimiento en la demanda de aquellos que requieren menores inversiones.

Carreño también atribuye esta recomposición del mercado a la necesidad que existe de modelos de camiones con mayor maniobrabilidad para el transporte de carga en las regiones urbanas.

De acuerdo con cifras manejadas por la marca del óvalo, en el año 2007 –cuando hubo un boom de ventas en la industria- los camiones livianos tenían una participación de 48,6% en este mercado; los medianos de 19,6%; los pesados y extrapesados de 24%; y los buses de 7,8%.

Ford de Venezuela calculó que en 2009 el segmento de los vehículos de carga livianos pesó 71,5%; mientras que los medianos obtuvieron 16,3%; seguidos por los extrapesados y pesados, con apenas 7,7%; y los buses, con 4,5%.

No en vano Carreño destacó que cerca de 90% de la oferta de camiones de Ford en el país se concentra en los segmentos liviano y mediano. Dentro de los livianos se ubican el F350, con un PBV de 5 toneladas y una capacidad de carga de 2.900 kilos; así como el Cargo 815, de 8 toneladas de PBV y 5.000 kilos de capacidad.

En la categoría de los comerciales medianos, la empresa apuesta a seguir creciendo con su modelo Cargo 1721, en sus dos versiones, con chasis largo y corto. Estos vehículos están disponibles en los 13 concesionarios Ford dedicados a camiones y con personal técnico especializado en estos vehículos, bien sean a diesel o gasolina, según afirma Carreño.

Italiana a la criolla

Roberto Colladon, presidente de Iveco, es optimista con relación al futuro de la industria automotriz venezolana. Luego de que durante 2009 la empresa afrontó problemas de abastecimiento de material de ensamblaje, en el último trimestre empezó una recuperación que les permitió cerrar el año con un total de 3.604 vehículos de carga comercializados, de las cuales 2.639 (86,1%) fueron producidos localmente, según cifras de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez).
El volumen de unidades ensambladas localmente representa un incremento de 1,7% con respecto a su producción de 2008, cuando terminó 2.596 unidades, según Cavenez. En ventas, sin embargo, la empresa sufrió una reducción de -1,2% con relación a las 3.647 unidades colocadas el año anterior. Estos resultados consolidan a Iveco en el tercer lugar de este mercado, detrás de las norteamericanas General Motors y Ford.

Pese a las fallas de disponibilidad de material para ensamblar o CKD, el año pasado la automotriz no paralizó su producción y mantuvo el personal. “Hemos tenido apoyo para acceder a las divisas oficiales y seguir avanzando en la meta de alcanzar 100% de producción nacional en 2010”, dijo Colladón.

La meta de Iveco es ensamblar este año alrededor de 5.000 unidades, y a finales de 2009 su presidente aseguró que “ya tenemos casi todo aprobado para comenzar a producir acá los modelos Cavallino y Tracker”.

Colladón dijo que la automotriz no solicitó licencias para importar automóviles terminados en 2010, debido a que apuestan por la producción en suelo local.

Planta en ciernes

Autocom de Venezuela, representante en el país de la marca china Jac, es una de las compañías que están en cola para que el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias les de el visto bueno para comenzar a edificar una planta de ensamblaje, en este caso de camiones.

Carlos Novoa, director de operaciones de Jac, informó que ya se hicieron los estudios de factibilidad para la edificación de esta fábrica, la cual estaría ubicada en un terreno de 30.000 metros cuadrados que compró la automotriz en Yaritagua, estado Yaracuy.

El empresario estima que, si les dan pronto la autorización oficial, la planta podría empezar a ensamblar las unidades piloto en octubre, luego de haber ejecutado una inversión total cercana a los 50 millones de dólares.

Con una capacidad anual de producción de 4.000 unidades, Novoa prevé que en una primera fase se ensamblarán modelos de hasta 5,5 toneladas de peso bruto vehicular (PBV). Las operaciones de ensamblaje comenzarían con una plantilla de 60 empelados que iría aumentado hasta llegar a 100.

Entretanto, Autocom espera que les otorguen las licencias que solicitaron al Gobierno a finales de 2009 para importar sus modelos HC 1040, HC 1061 en sus cinco versiones, y HC 1031, todos de entre 2,5 y 11 toneladas de PBV.

Novoa cree que de esta manera podrían continuar con la operación de los cuatro concesionarios que mantienen abiertos, gracias a los servicios de postventa, luego de que la automotriz se vio obligada a cerrar dos durante 2009. El año pasado Jac no obtuvo estos permisos para importar vehículos, y cada uno de estos establecimientos comerciales emplea entre 25 y 30 personas, según la compañía.  La meta de Jac es colocar alrededor de 2.500 camiones este mismo año.