Luego que en 2009 se vendieron unos 30.000 camiones y buses, para este año se prevé una nueva caída que dejaría a esta categoría alrededor de las 25.000 unidades

La economía de los países viaja en camiones. En Venezuela casi 100% de las mercancías se trasladan sobre ruedas y por eso el mercado de vehículos comerciales y de carga suele ser un buen termómetro de la actividad productiva del país. En 2009, cuando el Producto Interno Bruto (PIB) nacional cayó 2,9%, las ventas de camiones y buses –excluyendo las llamadas Pick ups- se desplomaron alrededor de 9% hasta unas 30.000 unidades, según estimaciones de José Luis Carreño, gerente de Desarrollo de Negocios de Camiones en Ford de Venezuela.

La menor demanda de sectores como la construcción y la agricultura, aunado a la imposibilidad de obtener las licencias que se requieren para importar automóviles armados y a las trabas para acceder oportunamente a las divisas que son indispensables para ensamblar localmente, se sintieron en las arcas de las automotrices que se dedican a satisfacer las necesidades de los que transportan bienes.

En un nuevo año signado por una severa crisis del servicio eléctrico y la devaluación de la moneda, en el cual los economistas no prevén crecimiento, los cálculos de conocedores de la industria dibujan un mercado cercano a 25.000 unidades para el cierre de 2010.

Eso sí, aclaran que las proyecciones pueden mejorar si el Gobierno otorga licencias para traer vehículos comerciales desde el exterior, y fluyen las divisas a Bs.F. 2,60  desde la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) para importar el material de ensamblaje o CKD que las plantas requieren para producir. La evolución de los precios del petróleo también jugará un papel determinante sobre la industria.

Asimismo, vaticinan que el panorama mejorará si el Ministerio de Ciencia, Tecnología a Industrias Intermedias termina de darle luz verde a los proyectos para instalar fábricas de camiones que han presentado marcas como las chinas Jac y Civetchi.

Carlos Novoa, director de Operaciones de Jac en Venezuela, informó que a mediados de enero llamaron a la empresa desde este despacho para informarles que ya el proyecto para montar una planta de camiones –junto con otros dos para ensamblar motos y tractores- estaba en la consultoría jurídica y que sólo les faltaba “la firma del ministro”.

“Si uno de los objetivos de devaluar el valor del bolívar frente al dólar era incentivar la producción nacional, pues creo que debería acelerarse la aprobación de los proyectos para ensamblar. Los dólares para traer CKD costarán ahora Bs.F. 2,60, mientras que para importar unidades terminadas valdrá Bs.F. 4,30. No hay manera de ser competitivo siendo importador”, dijo Novoa.

Con abolengo

Cuatro marcas han liderado tradicionalmente el segmento de vehículos de carga y todas producen en el país. En 2009 General Motors Venezolana (GMV) se quedó con el pedazo más grande de la torta, seguida por la también estadounidense Ford, la italiana Iveco y Mack de Venezuela.

GMV, con su marca Chevrolet, desplazó a Ford de la posición líder de este mercado en 2009, gracias al aporte que tuvo en su producción local la puesta en marcha el año anterior de la segunda planta de esta empresa en territorio local, dedicada exclusivamente a la fabricación de camiones.

Esta segunda fábrica, ubicada en Mariara, estado Carabobo, abrió sus puertas en octubre de 2008, y ese mismo año le procuró casi cuatro puntos porcentuales más de participación a la marca del corbatín en el segmento de camiones, para un total de 25%, según cifras suministradas por Pedro Hernández, gerente de la categoría de Camiones y Buses en la compañía.

Entre enero y diciembre de 2009 Chevrolet colocó unas 11.200 unidades en el segmento de vehículos comerciales y de carga entre sus modelos NPR, NPR chasis bus, NKR, NHR, C-3500, FVR, FVR 23G, FVR 32K, EXR, EXZ y Kodiak, según cifras de Cavenez. Este último se ensambla en la planta principal de GMV, en Valencia, pero este año saldrá del portafolio. Este volumen le dio a la marca estadounidense una participación de 39,1% el año pasado, y Hernández aseguró que todos los modelos que está comercializando la empresa se hacen en Venezuela. “El NHR, de 3.500 kilogramos de peso bruto vehicular (PBV), y la gandola EXZ comenzaron a ensamblarse en Mariara en 2009”, dijo.

El gerente adelantó que “en 2010 seguiremos fortaleciendo la producción de los tres modelos de la línea N en el segmento de los camiones livianos, pues los vehículos de hasta 7.500 kilogramos son los de mayor demanda actualmente. La serie F también será potenciada, debido a la salida del Kodiak del portafolio”.

Para lograr este aumento, GMV espera que el ensamblaje pueda mantenerse a un ritmo constante –la planta de Mariara comenzó 2010 paralizada por los trabajadores-, así como incrementar  de 48 a 52 unidades por hora la producción que tienen actualmente en un turno, según refirió Hernández.

El vocero no se atrevió a hacer estimaciones de cómo terminará el mercado al cierre de 2010, porque según él “está condicionado por muchas variables que no dependen de los ensambladores”.

No obstante dijo que, independientemente del tamaño de la categoría nacional de vehículos comerciales y de carga, GMV aspira a mantener a Chevrolet como la marca líder, con una penetración de al menos 43%.

Que 2010 sea un año electoral en Venezuela llena a Hernández de “buenas expectativas”, pues considera que la reciente devaluación de la moneda aumentará la disponibilidad de bolívares que puede inyectarle el Estado a la economía y que esto, a su vez, incentivará la demanda de camiones, así como la renovación de flotas.

Los 14 concesionarios dedicados a camiones de GMV en el país tienen disponibilidad de todos los modelos, y la marca tiene una alianza con uno de los diez primeros bancos del país para el financiamiento de estos vehículos, asegura el gerente.

Pisando talones

Ford se apoderó el año pasado de un segundo lugar nada despreciable, al colocar un total de 10.792 unidades en el segmento de camiones, que le dieron una participación cercana a 37% en 2009, “apenas dos puntos por detrás de Chevrolet”, según estimaciones del gerente de Desarrollo de Negocios de Camiones, José Luis Carreño.

En 2008 Ford vendió 12.950 vehículos y alcanzó el primer lugar de la categoría, con 40% de penetración, por lo que la baja fue de 16,6% en volumen entre año y año.

Carreño atribuye la recomposición que sufrió este mercado a que “Chevrolet -de General Motors- sacó ventaja de unidades que había importado a finales de 2008, en tanto que 98% de nuestras ventas correspondieron a producción local. De hecho, desde abril hasta diciembre de 2009 quedamos como líderes del segmento cada mes en el mercado nacional de camiones”.

Durante 2010 la automotriz mantendrá el portafolio de productos locales, integrado por su modelo estrella, el F 350, y los Cargo 1721 y 815. “Creemos que nuestro line up está bien posicionado y atiende los requerimientos del mercado”, dijo el vocero.

Agregó, sin embargo, que la empresa introdujo ante las autoridades oficiales licencias para volver a importar desde México el popular modelo F150, que se dejó de traer en 2007, así como de los Cargo 2632 y 4532, que se producen en Brasil. Al cierre de esta edición el Gobierno no había entregado estos permisos para importar autos a ninguna compañía automotriz, pese a que debió hacerlo antes del pasado 15 de diciembre.

Tendencia liviana

El gerente de Ford explicó que en los dos últimos años el mercado de camiones venezolano “se ha movido” hacia los modelos de menor capacidad de carga. Es decir, hacia lo que esta automotriz denomina livianos, donde están los vehículos de hasta ocho toneladas de PBV.

Las razones: por una parte, la industria se ha segmentado según los costos de los automóviles, y ha habido una tendencia de crecimiento en la demanda de aquellos que requieren menores inversiones.

Carreño también atribuye esta recomposición del mercado a la necesidad que existe de modelos de camiones con mayor maniobrabilidad para el transporte de carga en las regiones urbanas.

De acuerdo con cifras manejadas por la marca del óvalo, en el año 2007 –cuando hubo un boom de ventas en la industria- los camiones livianos tenían una participación de 48,6% en este mercado; los medianos de 19,6%; los pesados y extrapesados de 24%; y los buses de 7,8%.

Ford de Venezuela calculó que en 2009 el segmento de los vehículos de carga livianos pesó 71,5%; mientras que los medianos obtuvieron 16,3%; seguidos por los extrapesados y pesados, con apenas 7,7%; y los buses, con 4,5%.

No en vano Carreño destacó que cerca de 90% de la oferta de camiones de Ford en el país se concentra en los segmentos liviano y mediano. Dentro de los livianos se ubican el F350, con un PBV de 5 toneladas y una capacidad de carga de 2.900 kilos; así como el Cargo 815, de 8 toneladas de PBV y 5.000 kilos de capacidad.

En la categoría de los comerciales medianos, la empresa apuesta a seguir creciendo con su modelo Cargo 1721, en sus dos versiones, con chasis largo y corto. Estos vehículos están disponibles en los 13 concesionarios Ford dedicados a camiones y con personal técnico especializado en estos vehículos, bien sean a diesel o gasolina, según afirma Carreño.

Italiana a la criolla

Roberto Colladon, presidente de Iveco, es optimista con relación al futuro de la industria automotriz venezolana. Luego de que durante 2009 la empresa afrontó problemas de abastecimiento de material de ensamblaje, en el último trimestre empezó una recuperación que les permitió cerrar el año con un total de 3.604 vehículos de carga comercializados, de las cuales 2.639 (86,1%) fueron producidos localmente, según cifras de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez).
El volumen de unidades ensambladas localmente representa un incremento de 1,7% con respecto a su producción de 2008, cuando terminó 2.596 unidades, según Cavenez. En ventas, sin embargo, la empresa sufrió una reducción de -1,2% con relación a las 3.647 unidades colocadas el año anterior. Estos resultados consolidan a Iveco en el tercer lugar de este mercado, detrás de las norteamericanas General Motors y Ford.

Pese a las fallas de disponibilidad de material para ensamblar o CKD, el año pasado la automotriz no paralizó su producción y mantuvo el personal. “Hemos tenido apoyo para acceder a las divisas oficiales y seguir avanzando en la meta de alcanzar 100% de producción nacional en 2010”, dijo Colladón.

La meta de Iveco es ensamblar este año alrededor de 5.000 unidades, y a finales de 2009 su presidente aseguró que “ya tenemos casi todo aprobado para comenzar a producir acá los modelos Cavallino y Tracker”.

Colladón dijo que la automotriz no solicitó licencias para importar automóviles terminados en 2010, debido a que apuestan por la producción en suelo local.

Planta en ciernes

Autocom de Venezuela, representante en el país de la marca china Jac, es una de las compañías que están en cola para que el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industrias Intermedias les de el visto bueno para comenzar a edificar una planta de ensamblaje, en este caso de camiones.

Carlos Novoa, director de operaciones de Jac, informó que ya se hicieron los estudios de factibilidad para la edificación de esta fábrica, la cual estaría ubicada en un terreno de 30.000 metros cuadrados que compró la automotriz en Yaritagua, estado Yaracuy.

El empresario estima que, si les dan pronto la autorización oficial, la planta podría empezar a ensamblar las unidades piloto en octubre, luego de haber ejecutado una inversión total cercana a los 50 millones de dólares.

Con una capacidad anual de producción de 4.000 unidades, Novoa prevé que en una primera fase se ensamblarán modelos de hasta 5,5 toneladas de peso bruto vehicular (PBV). Las operaciones de ensamblaje comenzarían con una plantilla de 60 empelados que iría aumentado hasta llegar a 100.

Entretanto, Autocom espera que les otorguen las licencias que solicitaron al Gobierno a finales de 2009 para importar sus modelos HC 1040, HC 1061 en sus cinco versiones, y HC 1031, todos de entre 2,5 y 11 toneladas de PBV.

Novoa cree que de esta manera podrían continuar con la operación de los cuatro concesionarios que mantienen abiertos, gracias a los servicios de postventa, luego de que la automotriz se vio obligada a cerrar dos durante 2009. El año pasado Jac no obtuvo estos permisos para importar vehículos, y cada uno de estos establecimientos comerciales emplea entre 25 y 30 personas, según la compañía.  La meta de Jac es colocar alrededor de 2.500 camiones este mismo año.

Femsa, (Fomento Económico Mexicano S.A.) surgió en 1890 en la ciudad de Monterrey, México,  cuando un grupo de empresarios como Isaac Garza, José Calderón, José A. Muguerza y Joseph M. Schnaider, entre otros, establecieron la Cervecería Cuauhtémoc,  que fue la precursora de lo que es hoy la empresa integrada de bebidas más grande de América Latina, con operaciones en 9 países y un mercado de 215 millones de consumidores

Las ganancias de FEMSA repuntaron un 10% con un beneficio neto de 689 millones de dólares en los primeros 9 meses de 2009,  en relación al mismo período del año 2008, una buena noticia para los directivos, accionistas y trabajadores de esa empresa, especialmente en un año complicado por los efectos de un entorno económico “el más complejo que hayamos tenido en mucho tiempo, sin embargo nuestro equipo sigue encontrando formas de aprovechar nuestra plataforma integrada de bebidas, para crecer, mejorar y al final, triunfar”, según las palabras de José Antonio Fernández Carvajal, Presidente del Consejo de Administración y Director General de FEMSA.
El conglomerado que hoy representa FEMSA, empresa mexicana, está basado en cervezas y bebidas no alcohólicas, desde aguas embotelladas hasta jugos. El grupo comenzó con la Cervecería Cuauhtémoc (hoy Cuauhtémoc Moctezuma) para luego crecer en múltiples segmentos cuando adquirió la licencia de Coca  Cola  y se expandió junto con la transnacional en el embotellamiento y distribución de sus productos en México. Pero es en 1993 cuando se asocian y forman Coca-Cola FEMSA, al que se incorporan nuevas adquisiciones, especialmente en aguas no carbonatadas en Latinoamérica. El año pasado, los ingresos totales consolidados de las diferentes áreas de negocios de Femsa  (cerveza, agua, gaseosas, jugos y tiendas OXXO), alcanzaron 15.081 millones de dólares.
Unos de los principales “caballitos de batalla” del conglomerado es FEMSA Comercio, específicamente las tiendas de conveniencia  OXXO, que se han expandido rápidamente por todo el territorio mexicano para alcanzar las 7.000 tiendas y una facturación de 5.000 millones de dólares al cierre de 2009. Se encuentra de primero en el ranking de tiendas de conveniencia, superando a 7- Eleven Inc., en México y es la segunda cadena en Norte América. OXXO genera  el 27% de los ingresos de FEMSA, seguido por FEMSA Cervezas con 25% y liderado por Coca-Cola FEMSA (48%).
Es la división que impulsa fuertes incrementos en los ingresos consolidados del Grupo Femsa.  Las tiendas OXXO surgen como hongos en cada barrio de las ciudades mexicanas y sustituyen al tradicional “abasto”, en un ambiente de servicio eficiente, rápido, higiénico, estéticamente atractivo y con múltiples ofertas en servicios, desde comidas rápidas, todos los productos de FEMSA, hasta recargas telefónicas.
Por su parte,  FEMSA Cerveza, con 33 marcas en su portafolio de ofertas, detenta 42% del mercado cervecero mexicano compitiendo con el Grupo Modelo.  La gran variedad de fórmulas abarcan todos los gustos y son recibidas con éxito  en el mercado norteamericano. En la sub categoría de cerveza ligera y oscura están creciendo por encima de la industria local, con sus marcas líderes Tecate Light y la oscura Indio. Hay que destacar que las marcas del Grupo en Brasil crecieron 3.9% en 2008, especialmente Kaiser y Sol.
Es importante señalar que  la compañía arrancó 2010 con la venta de su división de cervezas de FEMSA a la holandesa Heineken, con una operación que ascendió a 7.347 millones de dólares.

Venezuela: a  largo plazo…

Alfredo Fernández, director de Relaciones con los Inversionistas de Coca Cola-FEMSA,  al referirse a Venezuela dijo que en 2009 invitieron  50 millones de dólares en las líneas de producción y distribución. Admitió que han confrontado problemas  a nivel sindical y  con las materias primas por la asignación de divisas pero cree que esta situación se está superando. “Tenemos una visión a largo plazo”, argumentó.  Venezuela representa 10% de los ingresos regionales de Coca Cola- FEMSA. En el año 2008 vendieron 1.000 millones de dólares. ”Esperamos mantener ese ritmo para 2010”.  En FEMSA registran  con interés el crecimiento de las bebidas no carbonatadas y aguas saborizadas en Venezuela, con la marca Nevada.

Modelo de negocios

-Femsa Cerveza: Su  capital hasta el año pasado era 100%, propiedad de Femsa y ahora es de Heineken. Está basada en  la Cervecería Cuauhtémoc Moctezuma  con operaciones en tres de los mercados de mayor crecimiento en el mundo: México, Brasil y el sector de cervezas importadas en EE.UU. Produce y comercializa 35 marcas, entre ellas Sol, Tecate, Indio, Bohemia, Carta Blanca y Dos Equis; en Brasil producen Bavaria, Gold, Kaiser y Sol Pilsen. Este negocio creció alrededor de 13, % en el año 2008. Tiene 26.025 empleados, 335 centros de distribución, 3.645 rutas de distribución, con 6 plantas en México y 8 plantas en Brasil.

-Femsa Comercio: Es la operadora de la exitosa cadena de tiendas de conveniencia OXXO, la más grande de México y más rápido crecimiento en América Latina, con 7.000 establecimientos. Su capital es 100% de la mexicana Femsa y cuenta con más de 21.000 empleados

-Coca Cola Femsa: Es el primer embotellador en América Latina y el segundo más grande en el mundo. Produce y vende el 10% del volumen total del Sistema Coca-Cola a nivel global, el 30% en América Latina y el 40% en México. Comercializa 137 marcas. El 53,7% de su capital es de la mexicana FEMSA, el 31,6% pertenece a The Coca Cola Company y el 14,7% restante está en manos del público. Esta empresa nace en 1993, mediante el acuerdo FEMSA y The Coca Cola Compaña. Posee 30 plantas embotelladoras en Latinoamérica, 200 centros de distribución y más de 200 millones de consumidores. Opera en México, Guatemala, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Colombia, Venezuela, Argentina y Brasil y cuenta con 65.021 empleados. Esta unidad de negocio incorpora también: Aguas de Los Ángeles (México); Jugos Del Valle (México y Brasil) productor de bebidas no carbonatadas; Refrigerantes Minas Gerais Ltda. (Brasil) y Agua Brisa (Colombia)

-Área de apoyo: Tiene un área de apoyo para las empresas de bebidas con soluciones de empaque, refrigeración y servicios de logística.

El Grupo Postal de Servicios (GPS)  abrió oficialmente sus puertas el primero de septiembre de 2009. Actualmente cuenta con una cartera de 330 clientes y servicios de entrega en cualquier estado del país

Erwin Arrieta Torres, presidente del Grupo Postal de Servicio (GPS), decidió incursionar en el sector postal tras haber percibido ciertas fallas que se presentan en las entregas de los envíos y la alta demanda que existe en el mercado. Aunque en enero de 2009 inició los procedimientos legales para registrar la compañía, no fue sino hasta el mes de agosto, cuando realizó una preapertura donde comprobó la eficiencia de los procesos y resolvió todos los inconvenientes presentados. De esta manera y con una inversión inicial de 5.000 millones de bolívares fuertes, GPS arrancó formalmente sus servicios el primero de septiembre de 2009.

Camino por andar

A las pocas semanas de fundado el Grupo Postal de Servicio, los tiempos de entrega nacional se encontraban distribuidos en dos grandes sectores: 60% de las entregas se realizaban en 48 horas, mientras que el restante en períodos de 24 horas. Actualmente, la empresa ha logrado transformar la proporción y 55% de los envíos llegan a sus destinatarios en 24 horas.

La meta planteada por Arrieta es lograr que todas las entregas en el territorio nacional se realicen en un máximo de 24 horas; para este fin se ha planteado la transformación de todas las oficinas en centros de acopio, la contratación de 300 empleados y la adquisición de medios de transporte.

A pesar de que se han encontrado con un mercado donde es difícil conseguir vehículos nuevos, GPS desea sumar 24 unidades a su flota e inclusive se plantea la compra de cinco aviones para la distribución en plazos de tiempos más cortos.

Expansión internacional

Arrieta indica que para 2011 la empresa podría contar con sucursales en las principales capitales de países latinoamericanos; dando prioridad a las ciudades de Bogota y Buenos Aires.

A través de una positiva evaluación en los indicadores de calidad de servicio y satisfacción del cliente, se otorgó la Certificación ISO 9001 a los procesos de producción de los productos Ticket de Alimentación y Ticket de Alimentación Electrónico (TAE), de Cestaticket Accor Services.
“Con esta certificación Cestaticket Accor Services se convierte en la única empresa venezolana de beneficios sociales que cuenta con la acreditación para sus dos tipos de producto, ticket en papel y tarjeta electrónica”, comentó Berta Hamana, gerente de mercadeo de Cestaticket Accor Services. De igual manera, considera que este reconocimiento se traduce en una serie de ventajas competitivas para la empresa, entre las que destaca: confianza en los clientes; compromiso y motivación de los empleados y mayor control y seguimiento en la cadena productiva.
La empresa sostiene que esta acreditación no solamente es un factor que le garantiza al cliente la calidad del producto que disfruta, sino que además es un motivador para sus empleados pues es el reconocimiento a su trabajo.

El país vecino tiene las metas claras: apertura mundial y facilidades para la inversión extranjera en su territorio. Hasta los venezolanos son bienvenidos. ¿Por qué no?

Luis Fernando Fuentes, director de Proexport, expresó en el evento “Cómo hacer negocios en Colombia” -organizado por Veneconomía semanas atrás-, que “nuestro mercado es estable, con acceso preferencial a la mayoría de los países de la Unión Europea, comercio liberado con el Mercosur, exenciones o reducciones de impuestos, y contratos en los que el gobierno garantiza que no cambiará las condiciones en 20 años”.

Colombia ocupa el segundo lugar en Latinoamérica con mejor entorno de negocios, según el Doing Business Report 2009. Al cierre de 2008, ese país recogía 10 mil 600 millones de dólares en inversión y va en aumento. ¿Por qué? Goza de mayor seguridad, garantiza estabilidad tributaria, solvencia en los créditos, ventajas de repatriación de ganancias y libertad de cambio, entre otras bondades.Por supuesto que las panaceas no existen, en especial al tratarse de grandes sumas de dinero y cuando las relaciones comerciales entre Venezuela y Colombia se mantienen congeladas. (Sólo a título de ejemplo, las exportaciones de Colombia a Venezuela del orden de 6.100 millones de dólares en 2008 bajaron a 3.730 millones de dólares en lo que va de este año). Pero un tema es el comercio bilateral y otro, las inversiones en el país vecino. Al respecto, Fuentes se ataja con un “no queremos que los venezolanos dejen sus empresas de acá, sino que crezcan en Colombia”.
¿Cuál es el panorama de Colombia? Se calcula que su economía crecerá entre 1,8% y 2,5% en 2010. Las autoridades están diversificando sus mercados de exportación (a la fecha, se avanza en 25 acuerdos bilaterales). Se registra un descenso sistemático de la inflación (está en 1,9%), como efecto principal de la caída en los precios de las materias primas y la amplia oferta de alimentos, además del impacto de la apreciación del peso frente al dólar. Se registra una mejor dinámica del crédito de consumo y una recuperación de la cartera hipotecaria y comercial, que se acentuará en 2010 por el marco regulatorio. Adicionalmente, las tasas de interés han ido cayendo y se calcula que llegarán al 4% de DTF (ó IBR; que es el indicador de referencia de Colombia), el año próximo.

¿Qué se ofrece y qué se exige?

Claro está que dependiendo del tipo de negocio que se quiera montar en Colombia, las condiciones varían. Sin embargo, hay ciertos factores comunes que conviene conocer. Independientemente del monto, lo primero es registrar la inversión. “Y hay que llegar al país con una estructura de financiamiento. Los empresarios que arriben no pueden pedir crédito a todo el mundo, sino que deben estructurar la necesidad; a partir de allí se logra el resto”, advierte Hernández Galindo, socio principal del estudio jurídico Arciniegas & Villamizar.

Generalmente, los bancos no establecen direccionalidad de los recursos cuando autorizan los créditos, lo que significa que el empresario puede utilizarlos como mejor desee en su negocio.

Las instituciones de segundo piso que otorgan créditos comerciales son: Bancoldex (para exportaciones e importaciones), Finagro (para el agro colombiano) y Findeter (créditos para entidades territoriales, como los municipios). En todos los casos, los inversionistas requieren fuentes de recursos en Colombia, es decir no alcanza con llevar la inversión, sino generar ingresos allí. Las condiciones de otorgamiento de los créditos tienen especiales ventajas en este momento, llegando a líneas de 12 ó 15 años, con tasas de intereses con topes y, según la actividad, varios años de gracia.

“El leasing es un buen sistema de financiamiento para empresarios, sobre todo para gastos operativos o compra de maquinaria, con la posibilidad de que se financie 100% de los bienes”, aconseja Hernández Galindo. Y explica que “muchas de las modalidades de leasing están exoneradas de impuestos, o con deducciones especiales de hasta 40% durante el primer año de la operación de la empresa en Colombia”.

Ismael Arciniegas Largacha, también socio principal de dicho estudio, señala que existen los más diversos descuentos tributarios para la inversión, especialmente en el sector agrícola y en el hotelero (en este último caso, las inversiones tienen una exención de 30 años del ISR, lo que –dicho lisa y llanamente- es prácticamente un regalo). Además, se han establecido zonas francas, con nula tributación, que generan una ventaja competitiva adicional.

Colombia ha ampliado el número de países a los que no exige visa y ha flexibilizado los requisitos para obtener la visa de negocios (la cual se otorga por 4 años), la visa temporal empresarial (por 5 años) y la visa residente inversionista (por tiempo indefinido).

Cabe aclarar que el venezolano no necesita visa para visitar Colombia, pero sí quienes harán actividades permanentes en el vecino país. “Un consejo – dice Arciniegas- es mejor solicitar la visa desde el exterior, y  los documentos para el trámite se evacuan rápidamente”.

El gobierno colombiano no ha establecido prioridades para las inversiones extranjeras según el rubro, sin embargo se tiende a privilegiar a aquellas inversiones productivas que ayuden a combatir el desempleo.

Desde Venezuela, las mayores inversiones que llegan a Colombia pertenecen a las áreas del petróleo, metalurgia y plástico, sin contar el numeroso capital humano y tecnológico que ha emigrado. Varias empresas locales están establecidas allí desde hace años, entre ellas Polar, Farmatodo, Locatel y algunas del sector construcción, las cuales han ido expandiéndose. Locatel, por ejemplo, tiene una tienda en Medellín, otra en Cali y planifica la apertura de 8 más para el próximo año. Todo es cuestión de averiguar más, analizar y animarse… para quien pueda.