El ingreso de la aerolínea brasilera TAM como la primera compañía suramericana dentro de la red mundial Star Alliance, le permite competir a escala global y ofrecer productos más competitivos en la región

En el competitivo mundo de los negocios del siglo XXI, las alianzas entre diferentes empresas surgen como una herramienta exitosa para reducir costos y optimizar servicios. La compañía aérea TAM entendió esta premisa y recientemente se convirtió en la aerolínea número 27 dentro de la conocida red mundial Star Alliance.
Este proceso arrancó en 2006 con las primeras negociaciones informales y se concretó en 2008 cuando se hizo el anuncio formal de aceptación. Al respecto, Líbano Barroso, presidente de TAM, señala que la integración a la mayor red de aviación comercial no sólo hace que la compañía brasilera se haga global, sino que también le permite a Star Alliance tener presencia directa en Suramérica, debido a que TAM ofrece más de 40 destinos en todo el territorio brasilero y vuela a 10 aeropuertos en la región.
Asimismo, comenta que  en los últimos años, la aerolínea ha ampliado su red intercontinental para abarcar diferentes destinos en Estados Unidos y Europa, muchos de los cuales ya son “hubs” de Star Alliance, que es una red internacional que hoy día brinda más de 21.050 vuelos diarios a 1.167 destinos en 181 países.
Además, menciona que la alianza también brinda un abanico más amplio de beneficios a sus propios clientes, sobre todo a los afiliados al programa TAM Fidelidad, que ahora pueden acumular y usar puntos al volar con otras aerolíneas miembros de la red de Star Alliance. Igualmente, los miembros de otros programas de pasajeros frecuentes de compañías aliadas ganan puntos cada vez que vuelan en TAM y pueden usarlos en los viajes que ofrece esta compañía. Otro de los beneficios que brinda la membrecía en Star Alliance Gold es el acceso a las salas de espera o Lounges que, con la integración de la empresa brasilera, se incrementaron a más de 990.
Barroso destaca que el ingreso de TAM a Star Alliance significó un proceso de adaptación de operaciones y equipos en el que participaron las 25 mil personas que trabajan en la compañía para así poder alcanzar los niveles de calidad en servicios, sólida disciplina en costos y  atención al cliente que debe tener un miembro de Star Alliance.
Por su parte Jaan Albrecht, presidente de Star Alliance, afirma que la inclusión de TAM la red ganó un importante socio en una región que incluye varias economías en franco crecimiento. Agrega que el combinar la red de TAM con la de las aerolíneas ya existentes permitirá que Star Alliance ofrezca un producto altamente competitivo en esta zona geográfica.

Cifras a resaltar

Con 135 aviones en total, TAM es líder en el mercado doméstico del Brasil desde Julio de 2003, cerrando  el mes de abril de 2010 con una participación de 42,1% de participación. La empresa vuela a 43 destinos en el Brasil. Con los acuerdos comerciales firmados con aerolíneas regionales, llega a 82 destinos distintos en el territorio nacional. La participación de Mercado de TAM, entre las aerolíneas brasileñas que operan vuelos internacionales fue de 85,4% en abril de 2010.
Sus vuelos internacionales incluyen vuelos directos a 18 destinos en los Estados Unidos, Europa y Sudamérica. Tiene además acuerdos de codeshare que permiten compartir asientos en los vuelos de aerolíneas internacionales, permitiendo que los pasajeros viajen a un adicional de 78 destinos en Estados Unidos, Sud América, Europa y Asia.
Este mes de junio, la aerolínea reabrió su museo de aviación que cuenta con 32 mil metros cuadrados y 70 piezas de exhibición. Este museo se encuentra en el centro tecnológico que tiene la compañía en la ciudad de San Carlos (al norte de Sao Paulo), que tiene 73 mil metros cuadrados de construcción, 636 empleos directos y 305 empleos indirectos. Desde 2001, TAM ha invertido más de 100 millones de dólares en este centro y en el museo.

Ocupación en crecimiento

En relación con el mercado venezolano, Paulo Castello Branco, vicepresidente de ventas y planificación de TAM, afirma que mantienen una ocupación entre 75 y 78% en su vuelo diario entre Caracas y Sao Paulo. Igualmente resalta que esta ruta experimentó un crecimiento en sus ventas de 20% en el último año y representa 20% de la facturación de los vuelos internacionales que tiene la empresa hacia América Latina, después de Argentina que representa 45%.

El sector automotriz de Venezuela recibió, al cuarto mes del año, la primera liquidación de divisas por parte del Estado; situación que disminuye los riesgos de una paralización en la producción, pero que per se no reinvierte la caída presentada durante los últimos dos años y cuatro meses. Es por esto, que las empresas se han enfocado en fortalecer los servicios de postventas y costear los gastos en la comercialización de autopartes

Durante los últimos años, los venezolanos han tenido que realizar largas listas de espera y pagar altos costos por la adquisición de un vehículo; realidad que se ha originado por una creciente brecha entre el alza de la demanda y una cada vez más limitada oferta. Mientras que es normal que la demanda crezca, la caída de la producción vehicular responde a los problemas con las liquidaciones de divisas por parte de la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi) y a los conflictos laborales que se presentan en las plantas de ensamblaje.
Aunque esta realidad afecta a todos los venezolanos, el presidente de la República, Hugo Chávez, declaró que “ahora, que caiga la importación de vehículos ¿qué me importa?”; restando importancia a que 2010 podría ser el tercer año en negativo del sector automotriz nacional. De hecho, los retrasos de Cadivi para el primer trimestre del año, las variaciones del mercado permuta y el decrecimiento de 24,19% en la producción del primer cuatrimestre del año, son indicadores que colocan cuesta arriba la posibilidad de elevar la cantidad de unidades ensambladas.
Para Enrique González, presidente de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), los inconvenientes en las liquidaciones de las divisas es uno de los tres principales riesgos de la paralización del sector; por esto insiste en que las entregas deben ser oportunas, constantes y suficientes para evitar saturar las líneas de créditos que maneja cada empresa. González explicó que el primer cuatrimestre del 2010 presentó un escenario similar a los seis primeros meses del año anterior, donde las deudas con los proveedores se elevaban rápidamente en plazos cortos de tiempo; sin embargo, para el mes de abril se presentó “la primera señal positiva” en la entrega de dólares que permitió a las ensambladoras realizar el despacho de agosto.
A pesar de esto, el presidente de Cavenez insistió en la necesidad de que estas medidas se realicen con periodicidad, tal como ocurrió durante el último semestre del año 2009; donde el Cadivi realizó entregas mensuales de montos previamente estipulados a las empresas automotrices.
Los otros dos riesgos que podrían ocasionar una paralización son los retrasos en las licitaciones o permisos y los conflictos laborales. El primero presenta largos lapsos de tiempo para complementar los procesos legales que generan esperas de 120 días en promedio para la entrega de divisas y de cuatro meses para recibir las piezas desde el exterior; mientras que el segundo, se basa en la necesidad de encontrar un clima favorable donde se brinden soluciones oportunas y se garantice un ambiente productivo.
Con respecto a posibles implicaciones políticas en los conflictos laborales, González explicó que las instancias rectoras no deben “defender a grupos de interés, permitiendo que un grupo minoritario afecte al bienestar laboral de la mayoría; por lo que las instancias pertinentes deberían adoptar un compromiso creíble con respecto al entorno laboral”.

Salvavidas automotriz

Los concesionarios se convirtieron en la solución de un conjunto de empresas ensambladoras e importadoras para lograr permanecer en el mercado nacional. Esta oportunidad de negocio podría continuar vigente durante el año 2010, debido a que si se realiza una proyección de los primeros cuatro meses del año, la producción de vehículos culminaría en 102.000 autos; lo que se traduciría en el tercer año consecutivo de caída y el fracaso en la meta de sobrepasar las 111.554 unidades fabricadas durante 2009.
A pesar de esto, la labor más ardua está en las concesionarias de autos importados, las cuales se encuentran detenidas desde 2008 por el cese de los permisos para la importación; afectando directamente a marcas como Renault, VW, Peugeot, Nissan, Mini Cooper, Mercedes Benz, Mazda, Lifan, Kia, International, Chery, Fiat y BMW.
Según Rafael Carías, vicepresidente ejecutivo de la Federación de Asociaciones de Distribuidores de Automotores y Maquinarias de Venezuela (Fadam), para poder sobrevivir a esta situación, las agencias han empleado sus reservas para costear los compromisos, reducido sus gastos y estimulado a los ingresos provenientes de sus talleres y ventas de repuestos. “Estoy asombrado del aguante de las concesionarias en el país, al continuar operativas a pesar de que no cuentan con sus principales productos; sosteniéndose a través de su esperanza y el esfuerzo creativo”, admitió.
Al no existir una decisión gubernamental firme sobre la eliminación o reactivación de las licencias de importación, Caría aseguró que “la conducta de los ministros de Comercio ha sido, sino criminal, irresponsable; porque mantienen a esas empresas en el limbo, sin terminar de definir una política al respecto”. Solicitó que el Gobierno pronuncie un plan exacto y una postura fija con respecto a las entregas de permisos y divisas en el país, sin que existan “nichos de privilegios” a los que se les entregan los insumos, mientras que a otros no. Tal como ha ocurrido con permisos excepcionales para autos traídos de Ecuador, Argentina, Rusia y posiblemente en algunos meses de Brasil.
Asimismo, tildó a esta situación de anormal y amoral, por existir la adopción de una tarea ajena al Estado, al presentarse como importador de automóviles con una carente estructura, experiencia y conocimiento del tema; y por la “conchupancia” o sociedad entre el Gobierno y una marca, lo que produce discriminación dentro del sector, eleva los riesgos de corrupción y amenaza a la imagen del sector a causa de posibles escándalos de fraudes. “No estoy opuesto a la importación, sino a la discriminación”, aclaró.
Con respecto a los concesionarios de las empresas que ensamblan en Venezuela, el vicepresidente ejecutivo de Fadam explicó que se encuentran en una situación desfavorable al estar limitados y con falta de unidades para vender. “Aquellas agencias que usualmente recibían 50 vehículos, ahora tienen 10 o hasta menos autos; sin embargo, las estructuras implementadas continúan generando un gasto que debe ser abarcado sin importar la cantidad de unidades vendidas”, analizó.
Es por esto, que los servicios de postventas, conjuntamente con la venta de autopartes, se convirtieron en una solución rentable por parte de las marcas automotrices, a través del cual logran recibir ingresos que contrarresten a los gastos generados por la infraestructura y el personal. Caria comentó que esto se ha presentado en todos los concesionarios del país, pero con mayor fuerza en los de vehículos importados.

Carros políticos

La incorporación de nuevos vehículos internacionales al mercado venezolano podría responder a estrategias políticas y no a una necesidad real de la economía; debido, principalmente, a que no cuentan con una demanda comercial importante dentro del país. Según especialistas en el área, Venirauto, ensambladora multinacional que está ubicada en el Estado Carabobo, sería una de estas empresas. Asimismo, alegan que, la empresa que comercializa los modelos “Turpial” y “Centauro”, posee una participación nacional de 51% y 49% iraní; sin embargo, afirman que los vehículos arriban casi ensamblados desde Irán, por lo que la ensambladora se limita a realizar ajustes menores a los autos.
De igual manera, los especialistas coinciden en que Venirauto cuenta con una limitada capacidad de producción, por lo que estiman que para el año 2008 la cantidad de vehículos elaborados pueden aproximarse a las 300 unidades. Por su parte, Carías, vicepresidente ejecutivo de Fadam, opinó que “los autos iraníes son un experimento entre dos naciones que no ha logrado arrancar tras dos años de ser anunciado”.
Una opinión similar sostiene Caría con respecto a la importación de vehículos rusos “Lada”, considerando que “es una aventura de esencia política, totalmente ausente y huérfana de una racionalidad económica y condenada al fracaso; ocasionando un terrible costo al país”. Explicó que al tratarse de un producto importado con la influencia del Gobierno, podría desencadenarse una competencia desleal innecesaria, destinando flujos de dinero a un sector menos prioritario; en lugar de dirigirlo a sectores más necesitados como lo son la educación o la salud.
En cuanto a los concesionarios para comercializar estos autos, admitió que desconoce de la existencia de algún espacio destinado para dicho fin; pero asegura que no sería una opción tangible emplear las agencias de ventas de otras marcas, porque el personal desconoce las características del vehículo y requeriría de un largo lapso de tiempo para adaptarse a las necesidades del consumidor.

Autopartes sin divisas

La Cámara Nacional de Comercio de Autopartes (Canidra), organización con 44 años en el mercado de piezas originales y genéricas, se ha visto afectada por la gradual disminución en la entrega de divisas por parte de Cadivi; lo que implica una reducción en su capacidad de importación de repuestos. Según indicó Frisné Piñate, presidenta de la Canidra, la Cámara recibió 958 millones de dólares para el año 2007, cantidad que fue reducida a 355 millones de dólares y 166 millones de dólares durante 2008 y 2009, respectivamente.
Para el primer cuatrimestre del año 2010, las empresas de autopartes adscritas a Canidra ha recibido 54 millones de dólares, los cuales se refieren a liquidaciones de inclusive dos años atrás; ante esto, Piñate advirtió que esta disminución de los ingresos es desfavorable en un mercado automotor que envejece y requiere de nuevas piezas para el funcionamiento de los vehículos.
Asimismo, la presidenta de Canidra informó que la deuda de Cadivi para el año pasado era de 120 millones de dólares; con un promedio de 25 y 310 días para la cancelación de los mismos. Además de esto, denunció la existencia de irregularidades durante los pagos; advirtiendo de una violación al convenio 17 del Banco Central de Venezuela, donde se estipula que las autopartes serán canceladas en 2,60 bolívares fuertes. Mientras que en la práctica, algunos bancos han argumentado no haber recibido la ráfaga por parte del organismo público y cancelan algunas cuotas a 4.30 bolívares fuertes.
A partir de los diversos inconvenientes con las divisas, los importadores de autopartes han perdido las líneas de créditos que poseían con proveedores internacionales, por lo que han tenido que acudir a herramientas como las cartas de crédito, el pago a contado o la compra al costo permuta; esta última solución deberá variar ante las imposiciones que realice el Banco Central de Venezuela. Sin embargo, un conjunto de pequeños y medianos empresarios no contaron con la capacidad de reacción ante un escenario tan adverso y se generó una disminución en la cantidad de importadoras o una reducción en las actividades que ejecutaban dentro de Venezuela.
Ante la ausencia de las piezas requeridas por el mercado nacional, Piñate informó sobre una nueva tendencia a la realización de piezas artesanales y la adaptación de otros vehículos; lo que se traduce en un alto riesgo vial, debido a que las piezas incorporadas no cumplen con las exigencias de seguridad y podrían ocasionar fallas mecánicas que culminen en accidentes de tránsito.
De igual manera, la presidenta de Canidra expuso que el alza en los costos de las autopartes, así como la imposibilidad para realizar los inventarios, son ocasionadas por la falta de oferta y demanda; así como por la ausencia de un sinceramiento y planificación de la economía. “Siempre hemos pedido que se cumplan los compromisos adquiridos, a través de políticas económicas acertadas. De cumplirse esto, se beneficiaria el sistema automotriz en general, a los usuarios, se bajarían los precios y se organizarían los procesos”, comentó.

Políticas epilépticas

Las ventas de automóviles empezó a crecer en forma sostenida desde el año 2005 para alcanzar su clímax en el 2007, impulsadas por los enormes ingresos de petrodólares (importantes niveles de liquidez), las facilidades crediticias en el sistemas financiero y el estímulo que brindaba el programa Venezuela Móvil (exento de IVA), clima que permitió a diferentes sectores de la población adquirir por primera vez un vehículo y aumentar la disponibilidad de automóviles para varios integrantes de las familias de sectores A, B y C.
De hecho en el 2007 se vendieron alrededor de 500 mil vehículos, de los cuales casi 180 mil se produjeron en el país. Ese “boom” hizo que las ensambladoras invirtieran decenas de millones de dólares para ampliar su capacidad de producción y sus modelos. Además, la enorme demanda atrajo una cantidad importante de marcas y modelos desconocidos en el país, entre ellos vehículos chinos y firmas francesas diferentes a la ya conocida Renault.
La gran variedad de marcas impulsó a su vez la apertura de nuevos concesionarios, la prestación de servicios y la importación de partes y piezas.
Sin embargo, a mediados del 2008 empezaron las “vacas flacas”, la economía comenzó a frenar su marcha y apenas el gobierno redefinió su política automotriz, en octubre de 2008, también empezó a estrecharse el torniquete cambiario, interrumpiendo el otorgamiento de licencias de importación y las divisas necesarias para la importación de CKD necesarias para el ensamblaje nacional y para reponer repuestos.
Así, en el año 2009 la industria automotriz despertó alarmada, sin divisas suficientes para ensamblar, sin licencias para importar y con conflictos laborales que paralizaron a varias firmas, mientras los concesionarios, especialmente los de marcas importadas, cerraban sus puertas y cambiaban de proveedor o de negocio.
Hoy, la política automotriz sigue en el limbo. Vehículos sin repuestos. Altos precios para lo poco disponible e incertidumbre. Los concesionarios esperan, como un milagro, que el gobierno permita la importación de un lote de vehículos desde Argentina y Ecuador (Colombia está vetada por Miraflores) y las ensambladoras reducen sus modelos para aminorar el impacto de las deudas con sus casas matrices y proveedores. En Miraflores dicen ahora que no le importa la política automotriz.

Tendencia de importación
Cifras emitidas por Canidra afirman que actualmente los vehículos que demandan mayor cantidad de autopartes en el país son Fiat con 42,24% y Renault con 27,67% en el ramo de autos europeos; mientras que GM exige 51,18% de las piezas en vehículos norteamericanos, seguido de Ford con 35,61%; y finalmente en los carros asiáticos, se imponen Toyota y MMC con 57,66% y 22,16% respectivamente. Por este motivo, Piñate explicó que 25% de las autopartes son nacionales, mientras que 75% provienen de importaciones; principalmente desde Estados Unidos, Brasil, Colombia y China, con una participación para el año 2008 de 35%, 17%, 10% y 7%, respectivamente.